Lundi 16 avril 2012 1 16 /04 /Avr /2012 04:16

Je suis monté dans le train avec une heure de sommeil peu après avoir quitté mes amis avec qui je m'étais réuni pour fêter ce départ. Je n'ai pas dormi pendant le trajet alors que mon corps me le réclamait. L'incertitude et la perspective d'un nouvel espoir me sont apparues alors comme les seules raisons de cet éveil absurde malgré un avachissement inévitable et une tête plongeante. En gare d'arrivée, j'ai laissé les autres passagers prendre leur élan, puis je les ai suivis. J'avais quitté les trottoirs parisiens, gelés et déserts, parcourus quelques heures plus tôt ce dimanche matin et je m'introduisais dans le plus vieux métro du monde. Une métropole en soi ne m'est pas étrangère, mais chacune dispose de ses codes, de ses réflexes, de ses sons et d'une atmosphère qui lui est propre. Pénétrer dans cette inconnue dense et digne d'un labyrinthe, prêter attention à chaque détail qui semblerait anodin pour n'importe quelle autre personne, avec comme plus lourd bagage, une fatigue cumulée peu descriptible, rendait la scène totalement irréelle. J'ai sorti du fond de ma poche un petit papier froissé sur lequel était inscrit le nom de la station où vit Gautier, mon ami de maternelle, qui allait me recevoir pour mes premier temps: Bow Road. Une demi-heure après, je sortais du métro, marchais quelques minutes sur l'avenue en scrutant les numéros au dessus de chaque porte jusqu'à arriver à ceux indiqués sur le papier. Je suis resté immobile un instant dans un froid rageur observant la maison plaquée du numéro 82 comme si je n'étais pas sûr du lieu. J'ai poussé lentement la grille d'entrée, monté les quelques marches et j'ai pressé sur la sonnette. Les pas n'ont pas tardé à cogner sur le sol et la porte s'est ouverte avec un grand sourire que je n'avais pas vu depuis six ans.

 

Ce premier jour fut long. Il nous fallu quelque peu mettre à jour nos vies autour de quelques cafés noirs et d'une délicieuse omelette dégustée dans la véranda construite par Gautier, pendant que nous organisions mon installation, certes précaire et transitoire, mais précieuse. J'allais monopoliser le salon et le sofa pour mes débuts, situation peu confortable car il vit avec sa copine Fotini. J'ai du, dès mon arrivée, me mettre à l'œuvre avec la langue que je suis venu apprivoiser car elle ne parle pas français. Je n'arrive toujours pas à comprendre d'où m'est venu l'énergie nécessaire à expliquer tout mon projet et surtout à décrypter son accent australien, mais la fatigue s'est progressivement anesthésiée. Gautier ne voulait pas me faire perdre de temps et m'a proposé de m'emmener à Bethnal Green en disant: "Viens, il faut que tu vois que le dimanche, Londres ne dort pas, tu peux y trouver un peu de tout, je t'emmène boire une Pale Ale!"

 

De fait, les bâtiments totalement construits en briques percés par de longues cheminées héritées des anciennes fabriques ont totalement délaissé leur activité industrielle. On y trouve des pubs, des restaurants, des marchés aux puces et quelques concerts peuvent vous surprendre derrière une porte non surveillée. Gautier m'a amené dans un pub qu'il apprécie particulièrement et il m'a fait gouter la Pale Ale. Quelques bières plus tard, nous sommes sortis du Carpeners Arms avec deux amis que nous ne reverrons probablement plus jamais et quelques pounds en moins. Nous sommes rentrés comme deux virgules chez lui.

 

Le lendemain n'a commencé que tard dans la journée. Fotini, était partie travailler et Gautier, remercié depuis peu par la Société Générale, pouvait tout comme moi quitter son oreiller à sa guise. Il m'a tout de même fallu remplir une mission indispensable pour ma recherche d'emploi: être joignable. J'ai renoué avec le métro londonien pour aller acheter mon numéro. Ce fut bien la seule tache de la journée qui faisait avancer ma recherche d'emploi car le soir était vite arrivé et Gautier m'invitait à le suivre manger chez des amis, dont deux anciens collègues à lui. La soirée se prolongea ailleurs avec un concert de musique gitane organisé dans une salle coincée au fond d'une cours. Il avait découvert cet endroit en louant depuis un mois une chambre voisine pour y construire son studio d'enregistrement. C'est une ancienne usine à Limehouse réhabilitée en box, ateliers et locaux commerciaux. Ce soir là comme (tous les lundis m'a-t-il précisé) plusieurs groupes se succèdent. La salle informelle et petite, au parquet grinçant, dégageait une réelle convivialité. La contrebasse est passée de main en main, quelques voix m'ont paru tout simplement merveilleuses et ce qui m'a le plus fasciné fut de voir au fond de la pièce, un homme d'une cinquantaine d'année, la barbe courte et grise, peindre sur un tableau, les artistes sur scène pendant leur concert. Sa palette de couleurs, ses pinceaux et ses torchons jonchaient avec le bar. Les murs étaient meublés de plusieurs de ses tableaux et donnait vie à la mémoire de la salle. Les bières se sont également succédées, les chansons multipliées et les regards heureux savouraient les rythmes, sans feindre ni mentir, et dégustaient les mélodies parfois mélancoliques avec quelques musiciens redevenus spectateurs après avoir quitté la scène.

 

Ce n'est que le jour d'après que ma recherche d'emploi commença réellement. J'ai épluché les annonces, multiplié les candidatures en lignes et étudié les secteurs les plus demandeurs. Je ne suis pas sorti de la journée. Le soir, j'avais donc avancé mes démarches mais je restais sur un sentiment peu satisfaisant, celui d'être passif dans l'attente d'une éventuelle réponse. Il me fallait aller voir comment vit cette ville, aller chercher le travail directement là où il se trouve et me présenter en personne pour rendre plus concrète ma recherche. Je visais un peu tout ce que j'avais pu faire les années précédentes, vendeur, serveur, hôtes...Le réveil suivant précéda une journée de marche dans la city et dans la partie touristique de Covent Garden. Les entrées dans les restos se succédaient, les managers n'hésitaient pas à me recommander leurs confrères en besoin de personnel lorsqu'eux même n'avaient pas de besoin imminent. Je percevais bien que je n'étais qu'un grain de sable dans une plage entière venue chercher un travail alimentaire dans cette ville. Il n'y a rien de plus banal que de voir un jeune bien rasé muni d'une chemise cartonnée à la main marchant concentré dans les rues commerçantes, l'air hésitant avant de passer la porte d'un éventuel lieu de travail. J'étais un de ceux-là. Puis, lors d'une énième entrée dans un restaurant, un entretien s'improvisa avec la manager générale et se termina par un essai programmé le lendemain. Tout avait l'air de coller! J'ai tout de même fini de distribuer ma liasse de CV et suis rentré chez Gautier avec la bonne nouvelle.

 

Le test s'est très bien passé, mais les petites mains demandeuses d’un job sont tellement nombreuses que la manager ne m'a assuré une réponse que pour le lundi suivant tout en insistant que j'avais de grande chance de débuter la semaine prochaine. Entretemps, je continuais mon porte à porte et j'entamais ma recherche d'appartement, ou plutôt de chambre à louer. La maison la plus étrange que j'ai visitée se situe dans le quartier de East Ham, à environ 15 minutes à pied d'une station de métro dont la ligne fonctionne selon ses humeurs. Il faisait déjà nuit lorsque je terminais une série de quatre visites dans le quartier. Le propriétaire ne pouvait pas être là mais il m'avait assuré qu'il y aurait quelqu'un. Arrivé devant la porte, j'ai sonné. Le silence ne s'est brisé que par les crissements des trains derrière la maison. J'ai sonné une seconde fois. La rue déserte était bordée de maisons toutes identiques. Je n'entendais aucun bruit à l'intérieur. J'ai pris quelques gravillons que j'ai lancés contre une fenêtre éclairée à l'étage. En vain. J’ai réitéré l’opération entre les longs silences d'attente, puis lorsque je me suis décidé à partir, la porte s'ouvrit timidement. Une femme chinoise en pyjama, l'air inquiet me questionna dans un bégayement étonnant. Je lui expliquai la raison de ma venue. Pendant que je me présentais, je la vis s'empresser de remonter les escaliers à l'appel d'une aide. Etrange accueil. Un homme asiatique descendu. Il avait l'air plus amusé qu'effrayé. Je me suis présenté à nouveau et j'ai vérifié l'adresse de l'annonce avec lui. Il me la confirma. Il me fit rentrer, et tenta de me faire visiter une maison qu'il ne connaissait visiblement pas bien. Il monta au dernier étage comme dans un monde inconnu en tâtonnant et ouvrit la porte en question comme il aurait ouvert la porte d’un château hanté. La pièce, assez grande et meublée, semblait encore habitée. Je lui ai demandé si une personne vivait encore ici, mais l'homme m'avouait ne rien savoir de cette chambre tout en gardant son grand sourire naïf qui finissait par m'agacer. L'homme ignorait tout de cette maison. Je repartis rapidement vers le métro, grognant dans ma tête cette perte de temps totalement invraisemblable.

 

Le poste de commis serveur dans le resto a trouvé un autre preneur. La manager prétexta que la personne choisie était plus expérimentée que moi. Si j'ai quitté Paris, frustré de ne pas avancer professionnellement, c’était bien parce qu’on m’avait avancé cette même raison, entendue dans tous les accents et formulée dans tous les sens. Je continuais mes recherches, et le doute s'est pointé comme une tâche apparait sur une chemise blanche. Je revivais les mêmes scènes pendant que les journées s'écoulaient, marchais sur les mêmes trottoirs, empruntais le même métro, et coinçais sous le bras les mêmes papiers que je traine depuis des mois. Que savent les gens de moi dans ce wagon bondé? Nous sommes des dizaines de milliers à nous regarder indifféremment, musique à l'oreille et yeux cernés. Savent-ils que l'homme qui les regarde est un potentiel ingénieur environnement qui doute parce qu'il n'a pas pu être embauché en tant que commis? Absurde, me diriez-vous! Il se peut que cet homme debout en face de moi recherche quelqu'un à embaucher et je reste comme un idiot à le regarder dans le secret de mes doutes, car je dois faire comme tout le monde, suivre mes pas, comme tous ces gens qui vont à leur travail. Mon argent s'envolait comme des pigeons effrayés par une marée d’enfants au galop. J'ai pensé un moment que ce projet était absurde et couteux. Cette ville me paraissait totalement étrangère et repoussante. Parallèlement, Gautier s'en allait pour une semaine à Paris. Je me suis senti peu à l'aise à l'idée de rester seul avec sa copine. Je lui ai donc proposé de quitter la maison pendant un moment. J'avais une autre possibilité d'hébergement transitoire. La grand-mère de Karim est anglaise, elle s'appelle Myriam. Elle vit dans le nord de Londres et je sais qu'il ne voulait surtout pas que j'hésite à lui demander une aide. Elle était donc prête à m'accueillir pour quelques jours.

 

Le soir de mon changement de toit, je me dépêchais de laisser un salon propre avant de filer chez Myriam. J'avais tenté de la prévenir un peu plus tôt mais elle n'avait pas répondu (certaines générations n'ont jamais eu besoin du téléphone portable). En chemin, assis à l'étage du bus, je finis par la joindre. Elle m'informa avec toute la tristesse du monde qu'elle ne pouvait pas me recevoir ce soir car elle n'était pas en bonne santé, elle était très enrhumée et ne voulait surtout pas me rendre malade. Je suis sorti du bus abattu, mon sac sur le dos et mon duvet à la main. Il n'était que 19h. Il n’était pas question de revenir chez Gautier. J'ai appelé avec beaucoup de gêne certains contacts et quelques amis de mes amis pour leur demander l'hospice. Aucun n'a répondu. Je regardais les mouvements de cette ville qui ne dort jamais comme s’ils m’échappaient définitivement. Les bus ont défilé devant moi. Je ne cessais de regarder l’écran de mon portable espérant une solution magique. Seul un chiffre changeait toutes les minutes et je restais assis dans le vide de l'impalpable. L'allure des piétons, les ronflements de moteurs et les klaxons me semblaient sortir d'un décor de cinéma, tout était virtuel. Je me suis soudain rappelé que mon père m'avait envoyé quelques jours avant les coordonnées d'une cousine inconnue qui habitait Londres et qui travaillait alors dans une auberge de jeunesse en me disant qu'il l'avait prévenu de ma présence en terre anglaise (l'avantage des familles nombreuses est de pouvoir découvrir des cousins dont on ignorait l'existence avant qu'il ne vous trouve un toit lorsque vous êtes à la rue...). Le temps fut long car elle ne répondait pas et ma batterie était sur le point de s'éteindre. Je suis monté au hasard dans un bus pour changer de scène et je suis descendu peu après. J'ai occupé pendant deux longues heures le canapé d'un McDonald à Liverpool Street (où j'espère ne jamais remettre les pieds) avant que mon téléphone sonne par miracle. Un lit m’attendait à Kensal Green. J'ai repris mon duvet, mon sac et suis sorti du McDo.

 

L'Hostel 639 est une véritable colonie de vacances. Agathe travaille à la réception. Elle est métisse, 22 ans, un beau visage et vit là depuis 6 mois. Comme elle, ils sont nombreux à travailler dans cette auberge. Il y a beaucoup de Français, d'Espagnols, d'Italiens, de Mexicains et bien d'autres...Cet endroit est une sorte de boomker qui vit en autarcie économique et sociale. Les gens qui y travaillent, y vivent, y mangent, y boivent, s'y amusent et y passent l'essentiel de leur temps. Certains vivent dans des chambres à 8 depuis plusieurs années et travaillent à l’autre bout de la ville. Chaque jour devait être le dernier, mais Myriam ne se rétablissait pas et hésitait à me voir de peur de me rendre malade. Je n’ai pas insisté. Je suis resté une semaine au 639. Je crois que je n'aurais pas pu tenir plus longtemps. Je réitérais les journées de recherche qui se ressemblaient de plus en plus. J'avais tout de même changé de ligne de métro et je tentais de maintenir une hygiène basique. J'ai également changé de voisins, d'odeurs, de ronflements et de chambres presque tous les jours. Bien que bon marché, il s'agissait d'un budget non prévu. Cependant, il y a bien un avantage à vivre dans ce bâtiment hors du temps, celui rencontrer des gens dans la même galère, d'attraper les bons plans et quelques recommandations précieuses. Mes voisins peuvent être sales mais ils ne seront jamais avare de tuyaux intéressants. Nous sommes nombreux à loger là et à chercher du boulot. Un soir, au fil d'une discussion, j'ai réalisé que la jeune française avec qui je sympathisais était la personne qui avait été embauché à ma place dans le restaurant où mon essai n'avait pas eu de suite. Hasard londonien...Elle me conseilla d'aller prospecter dans d'autres quartiers moins courus par les chercheurs de travail. Entretemps, j'avais obtenu deux entretiens suites à des réponses aux offres. 

 

Le lendemain, je terminais le premier entretien en sortant d'un resto de haut standing. En me dirigeant vers le second, j’ai réalisé que je n'étais qu'à une seule station du quartier dont m'avait parlé la française de l'auberge: South Kensington. J'avais tout juste une demi-heure pour y faire un tour avant mon RDV. J’y suis allé et n’ai visité qu'un seul établissement (français) dans lequel je me suis entretenu quelques minutes avec la manager qui m'a proposé de venir le soir même pour un essai, c'est à dire deux heures plus tard. Je suis rapidement redescendu dans le métro confiant et heureux de l'efficacité du détour. Le second entretien se concluait par un essai programmé la semaine suivante. J'ai patienté avec des libanais au Starbucks du Harrods autour d'un café à quelques heures de pouvoir enfin décrocher un peu de sérénité depuis mon arrivée.

 

A 23h, je quittais le restaurant de South Kensington avec la promesse de débuter en tant que commis serveur dans une semaine. Je suis arrivé au 639 lessivé, mais je baignais dans une ivresse légère. Le désordre et l'ensemble des désagréments propres à l’auberge sont devenus tout à coup exotique, et presque sympathique. Je souriais. J'ai serré ma cousine dans mes bras. Deux jours plus tôt, j'avais débarqué dans ce paquebot d'hippies, la tête lourde, le regard inquiet et perdu. J'ai tout de même effectué les autres essais programmés et j'ai repris les visites de logement. Myriam m'a invité à venir diner un soir. J'en profitais pour aller voir quelques chambres dans son quartier. Elle habite le Sud de Tottenham, à Seven Sisters. A seulement deux cents mètres de chez elle, je visitais une chambre propre, entièrement meublée, donnant sur un jardin à l'étage d'une maison typiquement anglaise. Une polonaise et un anglais d'origine jamaïcaine propriétaire de la maison y vivent. J'ai regagné la rue sous le charme de la maison, de la sympathie du jeune homme et du prix extra compétitif. Je suis arrivé chez Myriam tout excité par cette visite. Nous avons diné dans une ambiance chaleureuse. Le lendemain, je revenais pour verser un acompte. J'avais trouvé ma maison!

 

Depuis, j'ai commencé dans le resto de South Kensington (et j'y travaille toujours), je me suis installé à Seven Sisters où la distance qui me sépare de chez sa grand mère est la même distance qui séparait nos maisons (celle de Karim et de Nabil avec la mienne) il y a une quinzaine d'années lorsque nous étions au collège Stéphane Mallarmé et que finissions nos soirées  à improviser des matchs de foot sur le large trottoir du bout de la rue Davy avant que ma mère ne descende colérique, couverte sous un long manteau, cachant ainsi son pyjama, pour m'exiger de rentrer immédiatement. Je ne sais pas si le hasard fait tout, ou s'il y a une continuité dans l'histoire que l'on ignore peut être, mais je me suis retrouvé à exactement deux cents mètres de la maison familiale d'un de mes plus fidèles amis au beau milieu de la plus grande métropole européenne dans laquelle je n'étais jamais venu auparavant.

 

J'ai, depuis, contribué à mettre sur pied le studio d'enregistrement de Gautier. Nous sommes sur le point d'avoir fini de construire une pièce dans la pièce, avec double fenêtre et une structure isolante adaptée. Nous avons passé quelques nuits entières à percer, mesurer, compter, serrer, desserrer, visser, dévisser, noter, scier, lever, tousser, ranger, suer, manger et enfin à boire quelques bières compensatrices. Je commence tout juste à manœuvrer le rythme, les comportements et les logiques de cette ville. Ici on ne signe pas de contrat, on débauche et on embauche selon les humeurs, le mot stabilité n’est qu’une vague notion, n’oublions pas que nous sommes en terre natale du libéralisme économique. Mais le libéralisme culturel, voire même générique, est peut être la plus forte caractéristique de ce microcosme. On s’habille comme on veut, on écoute les musiques les plus étranges, on entend les langues les plus lointaines. Un millionnaire peut être l’ami d’un soir d’un chômeur, et repartira dans sa Ferrari un peu pompette au petit matin et croisera des femmes voilées au volant conduisant leurs enfants à l’école dans une Mercedes flambante. A South Tottenham, les juifs orthodoxes en tenue noire et chapeau sur la tête peuplent les trottoirs de la High Road. Dans le centre londonien, un policier vous renseignera volontiers en pleine nuit (surtout si vous êtes un peu saoul) et appellera même son supérieur pour vous trouver la boite de nuit que vous cherchez ou l’alcool dont vous avez envie. Seven Sisters est un petit échantillon du monde, un quartier historiquement jamaïcain, mais qui compte de nombreuses communautés d'Europe de l'Est, turque, africaines, chinoise, caribéenne et également latinos. La communauté colombienne trouve son QG dans un village caché à la sortie du métro derrière un café pourtant quelconque. On y pénètre comme en plein Bogotá, on y trouve les bières Aguila ou la Poker, les mêmes restaurants de la Candelaria, les mêmes sons, la même musique et les mêmes odeurs. On y deguste un sancocho, una papa rellena, una empanada de carne con un jugo de lulo. "Haga me el favor!" dirait ma mère. Salons de coiffure, épiceries, vêtements, boui-boui, cafés Internet et taxiphones. Pas un seul mot d'anglais ne traine dans les couloirs  de ce marché ahurissant. Mon épicier est polonais (les produits polonais remplissent ma cuisine), mon coiffeur tout comme mon imprimeur de photos (qui fait du très bon thé) sont turcs et ma pharmacienne, portugaise.

 

Je me suis mis à chercher du travail, du vrai. Rien n'est facile ici, mais en quelques semaines, j'ai rapidement réalisé que rien n'est impossible. Changer de resto est une histoire de quelques heures. Travailler comme consultant environnement ou dans le "waste management" est une autre pair de manche, je m'y attèle...qui sait?

 

Beaucoup de choses me manquent de l’autre côté de la Manche, surtout elle…Mais ici, j’apprends, j’améliore une langue qui m’avait tant énervé ces dernières années, et à laquelle je me sentais soumis. Alors pourquoi ne pas m’allier avec elle ? Elle se laisse apprivoiser, et sa culture est réceptive aux nouveaux habitants…J’en suis reconnaissant.

Par Gabriel BOURDON GOMEZ
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Mardi 29 septembre 2009 2 29 /09 /Sep /2009 12:01

 

Bien qu’elle puisse être angoissante, elle se veut accueillante

Du crépuscule mourant, naît une atmosphère malveillante

Le concert de bruit qui résonne entre ses parois

Façonne l’imagination de l’étranger en quête d’émoi

 

Le cours d’eau débite sa longue mélodie flottante 

Pendant que le vent caresse le tissu de sa tente

Des coups de tonnerre, un son continu se détache

Sous les nuages, le pilote ignore ce qu’il se cache

 

Les cimes le regardent cherchant le sommeil

Mais elles le voient toujours en éveil

Elles s’arrogent fièrement les meilleures places

Si jamais quelque chose il s’y passe

 

Il entend sur le toit quelques gouttes qui s’égrènent

Erratique, la pluie s’invite sans aucune gêne

Blotti, il entend ce chant improvisé

Hydratant la peau d’un granit herbacé 

 

L’angoisse se dissipe à l’aurore balbutiante

Même épuisé, vainc le désir de se lever

Les premières lueurs dévoilent des formes élevées

Tout s’offre à lui, même les ombres insignifiantes

 

Chaque instant capte en lui un regard attentif

Il est confiant, les sommets sont réceptifs

A un angle une vue, à une heure une lumière

Arrive la jouissance d’une nouvelle première

 

La faune s’illustre en un hôte méfiant

L’écho reprend le signal d’une marmotte

Un cortège de moustiques est à ses bottes

Il s’éventaille sèchement d’un geste défiant

 

Et s’arrête pantois devant une poignée d’isards égarés

Qui, de leurs pattes, décrochent les pierres et s’enfuient apeurés

Le souffle haletant, le dos sué, il prête toute son attention

Le temps s’arrête, ses yeux palpitent, l’Ossau se donne sans condition

      

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Par Gabriel BOURDON GOMEZ
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Dimanche 30 novembre 2008 7 30 /11 /Nov /2008 18:20

                 A l’heure où plusieurs tunnels se construisent sous les Alpes pour de futures lignes à grande vitesse de ferroutage, un projet similaire dans les Pyrénées est aujourd’hui en phase d’études : la traversée centrale de Pyrénées (TCP). La péninsule ibérique s’accommoderait bien d’une troisième voie terrestre pour être mieux reliée à l’Europe en dehors des deux axes littoraux. Le projet de TCP qui vient en réponse à leurs attentes laisse pourtant planer des doutes sociaux, économiques et environnementaux. Dans quel contexte est né ce projet ? Quels acteurs, de près comme de loin, sont concernés ? Si cet ambitieux projet est exaltant pour certains, angoissant pour d’autres, il a déjà le mérite de poser un regard sur le monde en 2025.

 

Le contexte

 

        « Deux adolescents de la croissance économiques européenne ont peur d’être asphyxiés dans les prochaines années. » C’est ainsi que la crainte ibérique peut se symboliser. L’Espagne et le Portugal qui ont adhéré à l’Union Européenne en 1986, sont aujourd’hui des acteurs économiques européens très dynamiques, en témoigne la croissance moyenne annuelle de 3,3 % de l’Espagne entre 1995 et 2005 [1]. Dans les années 1990, l’économie de la péninsule a rapidement convergé vers l’Union Européenne de sorte qu’en 2006, les deux tiers du commerce extérieur de l’Espagne s’effectuaient avec les membres de l’UE [2], ce chiffre était de 78% pour le Portugal en 2004 [3]. Le volume des importations et des exportations de la péninsule ibérique avec leurs partenaires européens ne cesse de croître à grande vitesse (Tableau 1). Et pourtant, les chiffres avancés pour les décennies à venir n’ont aucune valeur aujourd’hui. Ils ne tiennent pas compte du ralentissement économique et se basent sur les coefficients d’augmentation les plus élevés, or ces derniers fluctuent d’une année à l’autre.



Tableau 1 : Evolution des volumes échangés entre la péninsule ibérique et l’UE

 

 

Si l’on observe la situation géographique de la péninsule ibérique par rapport au continent européen, deux caractéristiques l'identifient. Premièrement, l’omniprésence du littoral. Celui-ci est un atout majeur pour les échanges commerciaux, car le transport maritime présente d’énormes capacités volumétriques. Deuxièmement, le seul lien terrestre de la péninsule avec l’Europe est la chaîne montagneuse des Pyrénées longue de 435 kilomètres et qui lui sert de frontière avec un seul pays : la France. Autrement dit, toute marchandise échangée par voie terrestre dont l’origine, ou la destination, se situe dans la péninsule ibérique, doit franchir le massif pyrénéen. Ce dernier est particulièrement linéaire d’Ouest en Est. Il présente des sommets qui culminent à plus de 3000 mètres d’altitude dans sa partie centrale, mais le relief se réduit considérablement à l’approche des côtes basques et catalanes. Ainsi, les deux grands axes de communication qui se développent depuis longtemps entre la France et l’Espagne ont trouvé leur lit sur les littoraux atlantique et méditerranéen (carte 1).

 

Carte 1 : Infrastructures et communications transpyrénéennes

Carte 1 : Infrastructures et communications transpyrénéennes

 

La très forte augmentation des échanges terrestres entre l’UE et la péninsule ibérique n’a eu que très peu de conséquence sur l’évolution du transport ferroviaire. Le transport routier s’est vu attribué la quasi-totalité des volumes de marchandises qui franchissent la frontière franco espagnole. En 2004, sur les 228 millions de tonnes échangées entre la péninsule et l’UE, environ la moitié était transportée par voie terrestre, l’autre moitié étant charriée par bateau. Sur ces 111 millions de tonnes qui transitaient sur terre, seul 4,3 % empruntaient le chemin de fer. Clients et fournisseurs se sont accommodés du mode de transport le plus pertinent d’un point de vue logistique (grande souplesse) : la route. La marginalisation du fret ferroviaire s’explique notamment par un besoin de rupture de charge et par une gestion française très critiquable. Mais dans les liaisons transpyrénéennes, elle tient surtout à la différence d’écartement des voies entre le réseau ferré ibérique et français. Héritage de la méfiance espagnole à l’égard des aspirations impériales de Napoléon III, la largeur des voies ibériques ne permettent pas un passage fluide à la frontière française. Le flux est ralenti par les manœuvres nécessaires pour adapter les rames. L’autoroute est ainsi devenue le roi du transport de marchandise. En outre, environ 90 % des poids lourds traversent la frontière franco espagnole par l’une des deux autoroutes côtières (passages du Perthus et de Biriatou – carte 1), les autres s’aventurent dans les routes nationales qui franchissent certains cols conquis par le bitume – il s’agit dans ce cas d’échanges interrégionaux entre la France et l’Espagne.

  


On dénombre en 2004, 6 millions de poids lourds ayant traversé le massif pyrénéen. A titre de comparaison, ils n’étaient que 2,9 millions à franchir la frontière alpine franco italienne répartie sur trois passages significatifs : les tunnels de Fréjus, du Mont Blanc et la côte méditerranéenne [4]. En considérant l’arc alpin dans sa globalité, ce sont 10 millions de poids lourds qui ont circulé à travers les plus hautes montagnes européennes en 2004. Plus massives, plus hautes et plus longues (1200 km) que les Pyrénées, elles disposent de 7 passages d’envergures internationales – dont 4 tunnels – contre 2, pour la chaîne pyrénéenne. Mais contrairement à la façade atlantique ibérique qui offre une liaison maritime intéressante avec l’Europe du Nord, le trafic maritime n’est pas avantageux pour relier le littoral italien aux ports allemands ou hollandais. Des prévisions, à considérer avec prudence, indiquent que le volume du flux transpyrénéen atteindra prochainement le volume du flux transalpin actuel. Continuer à irriguer un nombre croissant de transporteurs par les seules infrastructures pyrénéennes existantes, c’est dessiner un véritable goulet d’étranglement à l’horizon 2020 sur les côtes basque et catalane. C’est ainsi que justifient ses porteurs de projet, la réalisation d’un ouvrage pharaonique visant à créer un troisième passage transpyrénéen digne de l’Europe.

 


Année

1998

2000

2001

2004

Estimation

2008

Prévision 2020

Prévision 2030

Volume (en millions de tonnes)

144

158

165

228

234

332

400

Par Gabriel BOURDON GOMEZ
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Dimanche 30 novembre 2008 7 30 /11 /Nov /2008 17:46

La réponse aux évolutions de flux

 

 Le projet nommé Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) consiste à creuser un tunnel de basse altitude d’une longueur d’environ 42 kilomètres sous plus de 2000 mètres de roches du massif du Vignemale, le plus haut sommet des Pyrénées français. Il coûterait 10 milliards d’euros et serait opérationnel vers 2025. Le tunnel ambitionne d’accueillir une voie de chemin de fer de grande capacité dans le but de ferrouter les camions de marchandises et de faire circuler des trains fret à grande vitesse  (140 km/h)[5] . Rappelons qu’en France, la vitesse moyenne du fret ferroviaire entre le lieu d’origine et celui de destination est de 18 km/h. Seules des marchandises légères, mais à forte valeur ajoutée peuvent être acheminées à grande vitesse. Pour des produits lourds (acier, granulats, céréales…) et le ferroutage (poids cumulé : marchandise, tracteur, remorque et wagon) la grande vitesse est économiquement et énergétiquement illusoire.  Soit. Les voies côtières seraient soulagées, et tous les maux liés à l’intense transport routier des Pyrénées ne seraient qu’un mauvais souvenir. Il est inacceptable de voir doubler un trafic routier, déjà embouteillé aujourd’hui, sans proposer de solution viable, arguent les porteurs du projet. Le doublement des volumes traversant la frontière est inéluctable. Les transports routiers et maritimes sont déclarés insuffisants pour irriguer un tonnage si grand. Proposer une troisième de voie par le fer est une solution prometteuse, qui développerait économiquement les régions concernées, respecterait l’environnement – le train moderne émettant peu de CO2 – et qui s’intégrerait dans un réseau transeuropéen de transport. En somme, un remède. Un exemple souvent cité est celui des Alpes, où un tiers des flux de marchandises traversant ce massif emprunte le fer – la Suisse ne voulant pas subir les nombreux passages de poids lourds germano-italiens, a mené une politique de transport essentiellement portée sur le ferroviaire.

 

Les deux principaux porteurs du projet sont la région Midi Pyrénées et la région Aragon. Elles ont depuis les années 1990 commandés plusieurs études concernant la possibilité de réaliser un ouvrage de cette envergure. Afin de soutenir l’intégration de la Région Midi Pyrénées au réseau européen de transport, celle-ci créa en 1991 EuroSud Transport, une association chargée d’exercer du lobbying auprès des acteurs locaux, nationaux et européens. En 2003, le gouvernement aragonais faisait naître la Fundación Transpirenaica dont l’objectif clairement défini est de promouvoir la traversée centrale des Pyrénées. Les deux structures, intimement liées à leur autorité politique régionale, s’appuient mutuellement renforçant ainsi la crédibilité des deux régions face à l’UE. Des parlementaires locaux et les politiques régionaux ont également plaidé pour ce projet à Bruxelles avec en poche, le Livre Blanc du projet publié en 2001[6]

 

L’Europe planifiant un vaste réseau transeuropéen de transport (RTE) tout mode confondu, a défini en 2004, 30 axes prioritaires à développer à horizon 2020. Ambitieuse métropole, Toulouse n’est malheureusement pas située sur l’axe ferroviaire à grande vitesse du Sud Ouest de l’Europe (projet n°3) qui se concentre sur les longs corridors atlantique et méditerranéen (carte 2). Elle tient néanmoins une place stratégique dans un axe Ouest/Est reliant l’Atlantique à la Méditerranée. Non prioritaire juge Bruxelles. Les réseaux dynamiques de cette partie du continent sont orientés Nord Sud. De peur d’être isolée, la ville du Capitole souhaite la réalisation d’un troisième axe dont elle formerait le nœud incontournable mettant en valeur son pôle logistique multimodal Eurocentre. Elle serait la porte de la péninsule ibérique face à l’Europe, la « capitale » du Sud Ouest européen. Saragosse, centre industriel et commercial qui a su attirer depuis une dizaine d’année des investisseurs et une nouvelle population, s’est dotée d’infrastructures performantes, comme la grande plateforme logistique Plaza 2000. L’ambition de la région Aragon et de sa capitale Saragosse est désormais de devenir un pôle économique européen du même gabarit que Madrid ou Barcelone. Etre relié à l’Europe, sans dépendre géographiquement de deux régions, riches et industrielles, que sont la Pays Basque et la Catalogne, c’est se détacher de ses concurrents régionaux. Grâce à cet axe central indépendant des régions autonomistes, Madrid bénéficierait d’une ouverture directe sur l’Europe.



Carte 2 : Saragosse, porte européenne de la péninsule



La TCP s’est ainsi invitée dans l’Axe ferroviaire fret Sines/Algeciras - Madrid - Paris (projet n°16 du réseau transeuropéen – carte 2), ses partisans jugeant que l’axe Paris - Bordeaux - Pays Basque - Madrid sera saturé prochainement. Madame Loyola de Palacio, proche du Président espagnol de l’époque José Maria Aznar, a su promouvoir ce projet au sein de l’UE entre 1999 et 2004 lorsqu’elle fut Vice-présidente de la Commission européenne responsable des transports et de l’énergie. Selon les prévisions citées par le Livre Blanc de la TCP présenté à l’Union Européenne en 2001, les échanges terrestres transpyrénéens entre 2001 et 2020 vont doubler, « c’est une certitude »[7]. Ce seront alors 200 millions de tonnes de marchandises qui circuleront annuellement à travers le massif. Le livre présente les résultats chiffrés des études commandées par les deux régions, Aragon et Midi-Pyrénées : la TCP  absorberait entre 25 et 50 millions de tonnes de marchandises via le ferroutage en 2020, c'est-à-dire entre 12% et 25% du volume des échanges transpyrénéens prévus à cette date future. Autrement dit, les passages côtiers qui supportent actuellement un volume de l’ordre de 115 millions de tonnes par an, continueront de subir une augmentation du trafic routier avec, dans le meilleur des cas, « seulement » 150 millions de tonnes de marchandise. Est-ce une nouvelle voie pour le transport routier ou un système multimodale de transport qui permettra aux littoraux d’éviter une saturation de leurs autoroutes ? Quel rôle le transport maritime, fluvial et ferroviaire ont-ils à jouer pour répondre à cet enjeu ?



Prenons l’exemple du ferroutage avec l’inauguration de l’autoroute de ferroviaire Perpignan-Luxembourg, en septembre 2007 (il s’agit de remorques posées sur des wagons sans le tracteur). A l’été 2008, la ligne peinait à assurer un taux de remplissage de 50 % avec un train tous les deux jours, alors qu’elle escomptait un voyage journalier. Ses débuts très timides contrastent avec les relations économiques très étroites des deux pays qu’elle relie : l’Espagne et l’Allemagne. Ce dernier est le premier partenaire commercial de l’Espagne en Europe, loin devant les autres, avec notamment, des liens privilégiés entre la Catalogne et la Westphalie. Longue de plus de 1000 kilomètres, elle relie avec un gain de temps incontestable, et en porte à porte, ces deux riches régions européennes (vitesse moyenne 67 km/h). Pourtant, les transporteurs routiers ne se précipitent pas, et ce, malgré un coût très compétitif par rapport à la route. En considérant un remplissage total et un rendement optimum, la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg, la plus longue du continent européen, contiendrait tout juste 1% des flux routiers transitant en France pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe[8]. Marginal aujourd’hui, le ferroutage présente un grand potentiel qu’il est nécessaire de prouver et de parfaire avant de lancer des projets similaires beaucoup plus ambitieux.



Les 250 rames qui traverseraient quotidiennement les Pyrénées[9] par la TCP reliant Saragosse à Toulouse, nécessitent que ces deux métropoles disposent d’un espace de chargement. Elles aménagent justement leur plateforme logistique à même de remplir ce rôle. Néanmoins, un doute économique s’immisce dans le projet. Le seuil de rentabilité  d'une autoroute ferroviaire est compris entre 500 et 1000 kilomètres[10], or la ligne qui relierait Saragosse à Toulouse est longue de 360 kilomètres. A cela, il convient d’ajouter le tarif de passage du tunnel. Les porteurs de projet restent obstinément basés sur leur vérité : le doublement du trafic en 20 ans. Et quand bien même, cela s’avèrerait exact, il n’efface pas une sérieuse interrogation concernant le déplacement du flux. Si l’agglomération toulousaine constitue le pôle de chargement en France, elle devra attirer une grande quantité de poids lourds en vue de les ferrouter vers Saragosse, de même qu’elle devra relâcher sur les autoroutes françaises les nombreux camions venus d’Espagne. Ainsi, naîtra un trafic qui n’existe pas aujourd’hui. Sauf si la ligne de ferroutage continue vers d’autres territoires, et dans ce cas, le rôle de l’agglomération toulousaine serait amoindrit. Force est de constater qu'aucun projet de voie ferrée à grande vitesse  est prévu aujourd’hui pour relier le centre de l’Europe à Toulouse. La capitale de la région Midi Pyrénées ne constitue pas un nœud de communication à échelle européenne. Elle pourrait le devenir, si elle réussit à  promouvoir auprès de l’UE un réseau qui la mette en scène. Pour cela, deux possibilités lui sont offertes : un axe Nord-Sud de Paris à Madrid et un axe Ouest-Est de Bordeaux au littoral méditerranéen. Le premier semble géographiquement bien trop proche du corridor atlantique pour être attractif. Le second présente des échanges insuffisamment intense pour être développé prioritairement. De plus, attirer un flux en provenance de la vallée du Rhône et destiné au centre de la péninsule ibérique revient à le détourner du littoral pour le réintroduire en Espagne, par Saragosse. Alors que le doublement par une ligne à grande vitesse des voies ferrées du corridor atlantique français est avancé, et que ce même projet est entré en phase de travaux sur le corridor méditerranéen Figueras-Perpignan (carte 1), il est difficile de croire qu’un troisième axe soit jugé rentable et programmé prochainement tandis que le deux corridors sont encore en phase de projet. Les axes Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille ne sont pas prioritaires pour l’Etat français. Ils le sont encore moins pour l’Europe. Pourtant, la TCP est arrivée dans les bureaux de Bruxelles. Il semble évident que la conception de la TCP précède la mise en place d’un réseau qui la justifierait. RFF n’a jamais établi dans sa stratégie une voie à grande capacité reliant Tarbes à Toulouse. Aujourd’hui, la seule desserte au tunnel est le réseau autoroutier A64 (Tarbes-Toulouse), et bientôt l’A65 (Bordeaux-Pau) dont l’ouverture est prévue en 2011. La TCP aurait-elle vocation à n'être qu'un tunnel autoroutier ? Il est certain que dans l'air du temps, le train estampillé écolo se vend plus facilement à l'opinion publique que le transport routier stigmatisé.

 


Une mobilisation locale et des pressions internationales

 

        L’Etat français s’est longtemps montré réticent à la TCP pendant que le gouvernement espagnol l’encourageait. S’investir dans un ouvrage si coûteux pour contenir l’augmentation des flux, dont la majorité ne sera qu’en transit sur son territoire, n’était pas jugé intéressant. Les lobbys ne se sont pas découragés pour autant. De nombreuses chambres de commerce du Sud ouest se sont rassemblées pour vanter les atouts économiques du projet. La création d’associations de soutien, la mise en place d’un groupe de travail, chapoté par les deux régions, invitant régulièrement des experts internationaux sur les ouvrages souterrains, ont constitué la base de la promotion politique. Il convient de souligner le rôle capital de coordination et de communication joué par EuroSud Transport présidé par Monsieur Jean Louis Chauzy, également Président du Conseil Economique et Social de la Région Midi Pyrénées ; cette double casquette ne favorisant pas l’impartialité de ses prises de position. Le gouvernement espagnol et les autorités aragonaises ont trouvé des acteurs français régionaux très intéressés. 

 

Le sommet franco espagnol du 10 janvier 2008 a lancé le programme officiel de la TCP après de longues années d’attente pour ses partisans. Les Etats délèguent aux régions l’autorité pour appliquer ce calendrier et pour mener les études préliminaires. Le tracé de tunnel et son raccordement au réseau existant doivent être arrêtés au plus tard en 2010. Suivront des évaluations techniques, financières, environnementales du tracé, des plateformes intermodales et des infrastructures complémentaires. Le programme se conclut par la mise en place d’un débat public, à partir de 2012, dont l’utilité semble faible. La loi française définit pourtant cette démarche comme un dispositif de participation du public en amont du processus décisionnel en ce qui concerne les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national[11].

 

Sans attendre le programme officiel, plusieurs études ont été commandées par les deux régions depuis les années 90. Toutes s’accordent pour désigner la vallée des Gaves, côté français, et la vallée de Tena, côté espagnol,  sur des critères d’altitude, d’accessibilité et d’efficacité énergétique, comme les plus pertinentes pour accueillir la TCP. En France, c’est en partie par la presse que les élus locaux eurent connaissance du projet. Devant la décision prise par le Conseil régional d’accélérer les demandes de subvention à l’Union européenne, les élus locaux n’ont pas été consultés. Une forte mobilisation de l’ensemble des acteurs locaux de la vallée des Gaves s’est opérée en 2002 pour protester, non seulement contre le tunnel, mais surtout contre le fait d’être mis devant le fait accompli d’une décision politique. Cette mobilisation donna naissance, la même année, à l’association Actival[12] qui est aujourd’hui largement soutenue par les élus de la vallée. Sa requête est double. Premièrement, participer aux débats liées à la TCP et organisés par la Région. A défaut d’y être convié, Actival s’y invite pour faire entendre la voie des habitants et des élus locaux. Deuxièmement, elle réclame d’étudier profondément les différentes alternatives à la TCP avant de la considérer comme la seule solution. A ce titre, l’association demande  aux porteurs de projet, d’avoir une réflexion prenant en compte l’ensemble des modes de transport capables de contenir les flux. Elle propose notamment de se pencher sur les leviers d’optimisation d’utilisation des voies ferrées classiques sur les corridors atlantiques et méditerranéens. Elles sont effectivement sous exploitées aujourd’hui, et le seront encore d’avantage lorsque les lignes à grande vitesse seront en service. La péninsule ibérique, se dotant progressivement de lignes à écartement européen, pourrait se raccorder au réseau français classique sans manœuvrer les rames à la frontière, en complémentarité des voies à grande vitesse.

 

Par Gabriel BOURDON GOMEZ
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Dimanche 30 novembre 2008 7 30 /11 /Nov /2008 00:16
Parmi ces propositions, ressurgit le projet de réouverture du tunnel du Somport (8 km) et de la ligne Pau-Canfranc. Inaugurée en 1928 après 20 ans de travaux pharaoniques, cette prestigieuse ligne internationale, le tunnel et l’immense gare de Canfranc promettaient de régulières liaisons jusqu’à Madrid. La guerre civile espagnole, le franquisme et la démocratisation de l’automobile fragilisèrent considérablement la ligne. En 1970, un déraillement mit définitivement fin à l’exploitation économiquement désastreuse de cette somptueuse voie. Depuis 38 ans, l’ensemble de ces infrastructures est laissé en friche (carte 1). Des efforts politiques, financiers, humains et techniques, qui ont frisé la démesure de l’époque, il ne reste qu’une voie ferrée dissimulée sous la végétation et une gare fantôme décrépite qui attire l’attention des routards de passages. Sa réouverture, qui fait l’objet de débats, nécessiterait un vaste chantier de réhabilitation. La configuration topographique ne permettrait pas la vitesse élevée prévue par la TCP, mais le coût des travaux de modernisation serait, de très loin, inférieur au coût d’une nouvelle construction titanesque (300 M€). Cette solution est jugée désuète par la région Midi Pyrénées qui verrait s’échapper le projet chez son voisin aquitain. Pourtant, elle est techniquement tout à fait envisageable. Elle aurait certes, une capacité limitée (2 à 3 millions de tonnes par an tout au plus), mais aujourd’hui, plusieurs secteurs régionaux qui échangent de part et d’autre des Pyrénées, se disent favorables à la réouverture de la ligne Saragosse-Pau si le prix du transport s’avère plus intéressant que la route. D’autant que l’axe Pau-Canfranc se trouverait, à terme, très proche de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Dax. La réouverture du Pau-Canfranc ne permettrait pas de capter une part importante des flux transpyrénéens, mais elle offrirait à court terme une alternative, non pas européenne, mais régionale, qui servirait d’avancé concrète dans le transfert progressif de la route vers le rail.  

 

 

Si toutefois aucune autre solution n’est adaptée, Actival demande tout de même la preuve de la viabilité économique de la TCP, dont le coût prévisionnel est estimé à 10 milliards d’euros. Les économistes en matière de transport constatent que dans les phases d’études préliminaires, le coût réel de ce type de projet est en moyenne sous estimé de 30%. Et ce coût concerne le tunnel seul, il ne comprend donc pas le coût d'un réseau ferré à haute capacité en sortie. Beaucoup de doutes persistent quant aux bénéfices économiques vantés pour la vallée des Gaves. La topographie de la vallée ne permet pas d’installer une zone de triage et de chargement pour un trafic si dense. La plaine de Tarbes n’est pas d’avantages visée, car les marchandises ne sont nullement destinées au marché local. C’est directement à Toulouse que ce projet génèrera de nombreux emplois de manutention et d’ingénierie logistique. Il n’y aurait localement que la création d’une équipe d’agents de surveillance à l’entrée du tunnel. Par ailleurs, si le trafic voyageur était inclus dans le projet, celui-ci pourrait rendre encore plus accessible la vallée aux touristes, mais il s’agit d’un projet destiné au ferroutage. Il y a en somme beaucoup plus à perdre qu’à gagner.

 

La vallée des Gaves et ses voisines expriment plusieurs craintes. L’activité économique relativement fragile repose principalement sur le pastoralisme, le tourisme de montagne et le thermalisme. Ce dernier dépend des sources d’eaux souterraines qui risquent d’être déviées par le creusement de la roche à de basses altitudes (entre 500 et 700 mètres). Une chute de la valeur paysagère pourrait repousser les randonneurs en quête de calme et d’intimité dans les vallées pyrénéennes. Concernant les craintes environnementales, Actival a une vision bien plus globale. « Quel sera la viabilité de cet ouvrage pharaonique alors que nous sommes entrés dans une crise énergétique mondiale pleine d’incertitudes ? » se demande le vice président de l’association. La réponse proposée n’est pas adaptée aux incertitudes, au contraire, elle les fuit. L’énorme demande en énergie d’une ligne de ferroutage à grande vitesse n’est pas cohérente avec les risques d’inconstance économique et énergétique. En aucun cas le projet ne remet en cause la multiplication effrénée du transport routier, qu’il ne fait que déplacer d’un point à un autre.


        Pancarte accrochée à la mairie de Pierrefitte-Nestalas (30/09/2008)

        

La traversée centrale des Pyrénées s’inscrit selon ses porteurs de projet dans une liaison transcontinentale. La péninsule ibérique développe des ports qui dévoilent de grandes marges de progression et qui se positionnent en concurrent potentiel de Rotterdam, proche de la saturation, comme porte maritime européenne. Le très compétitif port de Sines, au Sud de Lisbonne, a déjà concédé un de ses terminaux à PSA[13] en 2004. Le groupe singapourien souhaite développer à Sines un point de contrôle des grands trafics européen et mondiaux. Les opérateurs économiques implantés en Asie pénètrent à un moindre coût le marché européen puisqu’ils n’ont plus à contourner le continent par la mer pour accéder à l’Europe du Nord. Le transport terrestre récupère ce trafic. « Un grand axe ferroviaire Nord Sud depuis Sines s’impose pour le transport de marchandises dans le Sud ouest européen, et pour permettre ainsi une liaison directe avec le centre de l’Europe » explique Monsieur Borralho, le Président de l’Administration du Port de Sines[14]. L’implication du Portugal dans la construction de la TCP n’est pas hasardeuse.

 

La TCP se définit comme la nouvelle grande porte de l’Europe pour la péninsule ibérique. Le projet n°16 du réseau transeuropéen de transport vise principalement à irriguer vers l’Europe centrale la majorité des marchandises débarquées sur les littoraux ibériques. Depuis les ports de Sines et d’Algeciras, tous deux situés à l’extrémité Sud ouest de l’Europe, des millions de tonnes remontent par voie terrestre le continent jusqu’à son centre. Quel impact écologique y-a-t-il à faire entrer un flux sur le continent par son extrémité pour l’acheminer au centre du territoire ? Pourquoi le développement portuaire du littoral nord italien, slovène, ou croate, région très proche du centre européen, n’est-il pas favorisé ? Parallèlement, se déploierait un système ferroviaire d’irrigation de marchandises depuis le port de Sines le Sud Ouest européen, ce qui n’enlèverait rien à son dynamisme. La Commission a-t-elle soumise au parlement européen un système fiscal incitatif sur le transport routier dans le but d’en réduire les distances ? Cette idée n’a jamais été proposée par la commission européenne chargée de l’énergie et du transport.


Un enchevêtrement d’aspirations

 

S’identifiant aux solutions alpines, et pendant que se creusent d’autres tunnels sous le plus haut massif européen, un puissant lobby demande à l’Europe de subventionner le rattrapage des Pyrénées en la matière. A l’heure où la réduction des émissions de CO2  s’est mutée en onzième commandement, et où l’expression de développement durable sort de toutes les bouches, les porteurs d’un projet de ferroutage ont su le vendre. Le mode du ferroutage ne constitue pas une solution miracle, qui n’existe que dans les fantasmes écologiques, mais il dévoile des avantages certains lorsqu’il est intelligemment pensé.

 

Le projet de TCP est un dispositif qui permettrait aux acteurs commerciaux transnationaux d’atteindre le marché européen à moindre coût. Le Portugal et l’Espagne lancés dans une course folle aux infrastructures aspirent à être des pays stratégiques au sein de l’Europe. La TCP n’est pas issue d’un projet européen, mais ibérique. Une promotion assumée de Bruxelles et un cofinancement de l’UE marquerait un succès politique espagnol au sein de l’Union. L’Espagne se sert de la TCP pour affirmer sa crédibilité au sein d’une communauté de nations qui regarde de plus en plus à l’Est. Le développement de Saragosse est la vitrine de cette ambition qui n’a pas laissé indifférente la métropole toulousaine. L'opportunité de devenir un axe rayonnant de commerce européen s’est présentée avec les aspirations espagnoles. La Région Midi Pyrénées a pris le relais pour vendre le projet à l’Etat français. Les études de faisabilité de la TCP s’amplifient depuis plusieurs années, car le projet maintient un enchevêtrement d’aspirations à différentes échelles qui se tiennent entre elles. Un train de poids lourds traversera la vallée des Gaves toutes les 6 minutes, de jours comme de nuit, pour satisfaire cette pyramide de désir. Quant à la volonté de ses acteurs locaux de maintenir leur propre développement, elle est vouée à l’anonymat.

 

Si elle voit le jour, quel sera le destin de la TCP ? Combien de temps sera-t-elle considérée comme le meilleur outil de franchissement des Pyrénées avant qu’un facteur énergétique, technique, financier ou politique ne lui enlève la crédibilité médiatique qui l’avait fait naître ? La crise économique n’épargne pas l’Espagne. Le ralentissement soudain de ses échanges commerciaux en 2009, notamment dans le secteur de l’automobile, a démontré à quel point les chiffres annoncés d’explosion des échanges doivent être lus avec la plus grande prudence. Il y a 70 ans, la prestigieuse ligne Pau-Canfranc (via le Somport) s’annonçait comme le grand axe international qui devait lier durablement l’Espagne à la France. Qui aurait parié lors de son inauguration qu’elle allait sombrer au bout de quelques décennies ? La multiplication des creusements sous les massifs montagneux connaît des limites, tant financières et que naturelles. Depuis le début du 18ème siècle, maintes raisons ont motivé le creusement de nouveaux tunnels dans les Alpes. Mais le cas pyrénéen diffère, car des voies maritimes existent. L’Europe a une carte à jouer pour démontrer que des alternatives viables sont réalisables, et ce, dans l’intérêt communautaire. Aujourd’hui, trop de projets démesurés exigeant d’effacer tous les obstacles, et à charge des contribuables, s’accumulent pour satisfaire les carrières politiques. Une réflexion pour la mise en œuvre d’un réseau d’infrastructures raisonné, viable et équilibré peut tout à fait être compatible avec la volonté de favoriser des échanges commerciaux privilégiés et des modes de transport performants sur le territoire européen. Faut-il encore que la pertinence globale et l'intérêt commun de ces projets priment sur les sentiments de complexes entre membres d’une communauté de nations, dites unies.


 


 

1 Chambre de commerce et de l’industrie française de Barcelone
2 Chambre de commerce et de l’industrie française de Barcelone

3 Chambre de commerce et de l’industrie franco-portugaise

4 Ministère français de l’Equipement, 2004

5 Vitesse maximale avec un poids en charge limité, qui serait énergétiquement aberrante pour des produits lourds (métallurgie ou minerais)

6 www.eurosud-transport.asso.fr/PDF/LivreBlancTCP_FR.pdf

7 Page 8 du Livre Blanc de la TCP

8 La société Lorry Rail, exploitant la ligne, table sur 30 000 poids lourds par an. Ils sont 3 millions à transiter en France pour rejoindre ou quitter la péninsule ibérique

9 Quantité mentionnée dans l’étude de SYSTRA

10 Selon la société Modalhor qui conçoit et construit les wagons pour le ferroutage.

11 La loi L.95-101 du 2 février 1995 www.debatpublic.fr

12 Association Contre le Tunnel Inutile dans les Vallées d’Ailleurs et du Lavedan www.actival.org

13 Port of Singapore Authority est le second opérateur portuaire mondial

14 www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/82/action_regionale/pyrenees/ALT2%20FR.pdf


Par Gabriel BOURDON GOMEZ
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